公路交通是為民民經濟、社會發展和人民生活服務的公共基礎設施．是筏量一個國家經濟  實力和現代化水平的重要標志。

我國的改革開放政策，黨中央、國務院把變通作為國民經濟發展的戰略重點之一，為公路 變通事業的快速發展提供了機遇。由于實施了“統籌規劃、條塊結合，分層負責、聯合建設”的 工作方針,有效地發揮了中央和地方阿方面積極性，交通真正成為備地經濟建設的重點項目 “要想富，先修路”的認識已經深人心。同時各地在籌資渠道多元化上大膽探索和積極開拓- 逐步形成“國家投資、地方集資、社會融資、引進外資”的格局，使我國的公路建設在較短的時間 內取得了舉世矚目的成就，代表現代{交通水平的高速公路從無到有，得到了迅速的發展。

半個世紀以前，舊中國公路交通十分落后，1949年能通車里程僅8.07萬公里．汽車約5.1 萬輛。從1949年到1978年的30年間，公路里程增加到89萬公里。自十一屆三中全會實行改 革開放政策以來，20年間新增里程38.8萬多公里，公路建沒實現了歷史性的飛躍。

我國從”七五“開始，公路建設進入了高等級公路建設的新階段，公路建設的歷史開始譜寫 最光輝爛的一頁。交通都根據國家確定的國民經濟發展目標，制定了“三主一支持”長遠發 展規劃。規劃從”八五”開始，用幾個五年計劃的時間，重點建成12條長約3.52萬公里的“五 縱七橫”國道主干線路系統，其中一半以上為高速公路。至本世紀末，公路通車總里程將達到 125萬公里。在"五縱七橫”國道主干線中的“兩縱兩橫”和三個重要路段將在2002年左右全部 貫通，使我國公路運輸狀況得到明顯改善，并為下世紀公路交通的發展打下基礎．預計到2010 年“五縱七橫”可全部完成。按照這規劃，到2000年，我國公路總里程中二級汽車專用公路 《現已取消汽車專用公路）以上的高等級公路將達到1.85萬公里(其中高速公路3000km)，并 基本實現高級或次高級路面鋪裝化，使瀝青路面和水泥混凝土路面占國省道干線的比重超過 75%實際上，現在已經大大超額完成了這個目標，到2000年底，我國高速公路的通車里程已 經達到1.63萬公里，特別是在1997年7月，我國第一部公路建設和管理的法律《公路法》頒布， 并于1998年l月起實施，1998年召開的第九屆全國人民代表大會義確定了對公路、鐵路 等基礎產業加強投入和加快發展的方針，公路投資大幅度增加，利用公路基礎產業建設帶動國 民經濟的發展已成為社會的共識，1998年我國完成公路投資2 168億元．1999年完成了 2157億元，2000年完成2315.8億元。據預測，到下世紀初，“兩縱兩橫二個重要路段”將基本建 成。初步形成貫通全國東西和南北的高速公路和一、二級公路大通道，自2000年起，我國開始 對西部進行大開發，公路建設又將在西部成為基本建設的重中之重。預計到2002年左右我國 高速公路可望突破2000km,京、津、滬及遼寧、山東、廣東、河北、江蘇等大部分沿海地區將在 進入21世紀不久首先建成省內的高速公路網。全國“五縱七橫”的大部分路段開始建設，中國 高速公路和一、二級公路將形成網絡，為實現中國的公路交通現代化打下堅實的基礎。這一方 面給我們帶來了相當好的機遇，同時也對道路工作者提出了更高的要求。

截至2000年，我國已有公路總里程140.3萬公里，其中高速公路已達到16 314km．含原一 級汽車專用公路轉為高速公路統計的里程），一級公路20 088km．二級公路15.3萬公里，全國 10%的縣、98.3%的鄉鎮和89 5%的行政村通了公路；一個干支銜接、布局合理、四通八達的 全國公路網已經初步形成。尤其是高速公路的建設，雖然起步比發達國家晚了半個世紀，但起 點高、發展快。1988年10月31日上海到嘉定18.5km高速公路建成通車，標志著我國大大陸高 速公路實現了零的突破。此后，全長375 km的沈大高速公路，全長143km的京津塘高速公路相 繼建成通車。90年代起，高速公路的建設步伐明顯加快，每年建成的高速公路由幾十公里到 上千公里。高速公路的建設有力地帶動了沿線地區的經濟發展，也使公路運輸結構發生了深 刻的變化，快速運輸日益顯示出巨大的經濟效益和社會效益。公路建設改善了交通條件．擴大 了需求，帶動了相關產業的發展，為國民經濟持續增長做出了重大的貢獻。例如按1998年國 民經濟發展7.8%計算，公路建設直接拉動0.57%，加上間接拉動占1.16%。

雖然我國公路建設取得了長足的發展．但交通運輸在整體上仍不能滿足社會經濟發展和 人民生活的需求，仍然是制約國民經濟發展的“瓶頸”。我國高等級公路的比例和路面鋪裝車 都很低，絕大部分公路仍然是等級低、質量差的中低級路面，只能說是一種粗放型的公路網‘ 在我國，高速公路、一級、二級公路是承擔運量最大、經濟上比較臺理的技術等級較高的公路 但只占整個通車里程的13.4-左右，與發達國家的20%-25%相比，還有很大差距。高速公 路僅占1.15%，與發達國家的一般水平2%相比，比例也很低。在已通車的高速公路中。4車道 公路占了絕大部分，6車道和8車道的高速公路極少。而且這些高等級公路和高速公路的最 大缺點就是許多還不聯網，達不到規模效應。只有到2003年“兩縱三橫”完成．2010年“五縱七 橫“完成，才能說基本建成了現代化的公路網；真正滿足國民經濟的需要，也許要到2050年，即 再花50年的時間，建成4萬一5萬公里的高速公路網的時候。

到2000年底，全部公路中已鋪高級次高級路面里程595511KM．鋪面率僅為42 .46%．還有 58%的路面是中低級路面，其中大部分幾乎都是砂石路面和土路．現在還有13%左右的公路 列不上等級。尤其是公路發展與汽車保有量的快速增長情況不相適應，汽車保有量的速度遠 比公路建設的發展速度快得多，1999年與1978年相比，公路里程從89萬公里增長到135.2萬 公里，增長了32%，全國民用汽車從1978年的135.8萬輛增加到1999年的l452.9萬輛，比 1978年增長了9.7倍。另外還有其他類型的機動車3 456.96萬輛，輪胎式拖拉機764 47萬 輛，致使有50%的國道的交通量已經超過了設計通行能力，全國干線平均行車時建只有30 - 40km，為設計和經擠時速的一半左右。盡管公路建設的突飛猛進使各種運輸方式中公路運輸 的比重大幅度增長，2000年公路運輸完成的客貨運量和客貨周轉量所占比重從1978年的 58.7%、34.2%和29.9%、2.8%分別上升到91.3%、78.3%8154.8%.14.2%，為提供綜合運輸 能力發揮了重大作用。但與國際先進水平相比，還有很大的差距。這種情況一方面將進一步 刺激公路的建設速度，同時也將給公路以更大的壓力。

由于汽車保有量的迅速增加，尤其是新駕駛員劇增，交通事故也不斷增加。據預測，至 2020年，全球交通事故死亡人數將達200萬，其中工業化發達國家的交通事故將基本保持穩 定．中國的交通事故還將增加。

在新世紀來臨臨之際，作為國民經濟和社會發展的重要保障，交通事業也制訂了明確的發展 目標，即分三個階段實現公路變通現代化：第一 個階段是從“瓶頸”制約、全面緊張走向“兩個明 顯”，即交通運輸的緊張狀況有明顯緩解，對國民 經濟的制約狀況有明顯改善，這個目標將在近期 實現；第二個階段是從“兩個明顯”到基本適應國 民經濟和社會發展的需要，這個目標要在2020 年左右實現；第三個階段是從“基本適應”到基本 實現交通運輸現代化，達到中等發達國家水平。 這個目標將在下世紀中葉達到。

在公路路面的選擇方面，由于瀝青供應及價 格等方面的原因，為了充分利用當地材料，帶動地方經濟的發展，我國采取了一系列鼓勵發展 水泥混凝土路面的政策，使我國水泥混凝土路面以很快的速度發展，1988年前全國僅8 264km, 至1997年已達68 740km，占高級次高級路面里程的15%。有些地區多年來很少修建瀝青路 面，瀝青的質量不好，數量不足是重要原因。

京津塘高速公路、滬寧高速公路、首都機場高速公路、八達嶺高速公路等瀝青路面項目得 到社會普遍認可，國內外專家贊譽其建設質量已達到或接近了國際先進水平。但是，公路質量 的通病仍未根除，部分地區質量水平有待進一步提高。例如，瀝青路面炎熱季節在重車作用下 造成的車轍、推擁的永久性變形，冬季低溫開裂和半剛性基層開裂的反射性裂縫，在雨季及春 融季節造成的坑槽、松散等水損害破壞，路表抗滑性能的迅速下降，以及局部龜裂等等都在一 些高速公路上顯現出來。

新建高速公路瀝青路面產生早期損壞的原因，除了設計、施工方面的原因外，材料性能差 是很重要的原因。公路發展的歷史也是路面材料的發展史。現在廣泛使用的重交通道路瀝青 和規范規定的瀝青混合料礦科級配．在大多數情況下是能夠滿足目前變通和氣候環境的需要 的。但在某些情況下，這些常規的瀝青混合料的性能就顯得不能滿足要求，這就要求我們進一 步提高瀝青混臺料的路用性能。采用改性瀝青和瀝青瑪蹄脂碎石混合料(SMA)，就是當前受 到國內外普遍重視和青睞的先進技術措施之一。

另外，我國公路瀝青路面的成本之高也是國際上少見的，有時已經與水泥混凝土路面持 平，甚至有超過的情況。表1-1-2列出了一些國家的主要價格的對比情況。