由于瀝青混合料的馬歇爾穩(wěn)定度和流值與瀝青路面實(shí)際的車轍深度相關(guān)關(guān)系不好,滿足 馬歇爾穩(wěn)定度和流值指標(biāo)的瀝青混合料并不能對路面車轍進(jìn)行有效的控制。為尋求能控制瀝 青路面車轍的指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn),各國的道路研究人員對瀝青混合料的抗永久變形特性進(jìn)行了大量 的、多方面的試驗(yàn)研究,獲得了許多寶貴的數(shù)據(jù)和研究成果。盡管目前大多數(shù)國家對瀝青混合 料的高溫性能設(shè)計,仍然采用馬歇爾穩(wěn)定度和流值指標(biāo),但它主要是用于確定最佳瀝青用量和 施工質(zhì)量檢驗(yàn)。作為瀝青混合料的高溫性能指標(biāo),已逐步要求采用其他試驗(yàn)作為補(bǔ)充或檢驗(yàn), 這為建立瀝青混合料抗永久變形指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)打下了基礎(chǔ)。 

美國戰(zhàn)略公路研究計劃(SHRP) 的初衷是提出與路面性能相關(guān)的瀝青膠結(jié)料和瀝青混合 料性能規(guī)范,研究的最終結(jié)果給出了瀝青膠結(jié)料性能規(guī)范,雖然瀝青混合料未能像瀝青膠結(jié)料 性能規(guī)范那樣給出具體的指標(biāo)值,但目前這項工作仍在繼續(xù)進(jìn)行。 

(1)瀝青混合料蠕變勁度標(biāo)準(zhǔn) 

在眾多瀝青混合料高溫特性的試驗(yàn)方法中,三軸重復(fù)加載試驗(yàn)是比較接近瀝青路面三維受力狀態(tài)的一種,試驗(yàn)中除了要求垂直荷載與恒溫外,還要求提供恒定或動態(tài)的側(cè)壓力,因此, 對試驗(yàn)人員和試驗(yàn)設(shè)備都有較高的要求。而且,即使能提出瀝青混合料的高溫性能指標(biāo),恐也 很難在工程應(yīng)用中推廣。

 單軸靜載蠕變試驗(yàn)是一種相對簡單的試驗(yàn)方法,經(jīng)過多年的試驗(yàn)研究,一些研究者已提出 了瀝青混合料蠕變勁度極限值,

由于各研究者采用的試驗(yàn)條件不同,所提出的蠕變勁度極限值差異也較 大。由于這些指標(biāo)值沒有普遍性,其應(yīng)用還受到各種條件的限制。

 我國也采用單軸靜載蠕變試驗(yàn)方法對瀝青混合料進(jìn)行過較多研究,由于影響蠕變試驗(yàn)結(jié) 果的因素很多,試驗(yàn)結(jié)果變異性較大,也還沒能提出相應(yīng)的蠕變勁度極限值。

 (2)車轍試驗(yàn)動穩(wěn)定度標(biāo)準(zhǔn) 

在車轍試驗(yàn)過程中,瀝青混合料試塊上輪轍的產(chǎn)生與發(fā)展都與實(shí)際瀝青路面車轍的產(chǎn)生 和發(fā)展十分相似,大量的調(diào)查也證明,車轍試驗(yàn)的動穩(wěn)定度與瀝青路面的車轍深度有著較好的 相關(guān)性,因此,若能恰當(dāng)?shù)剡M(jìn)行瀝青混合料的設(shè)計,使其動穩(wěn)定度滿足規(guī)定的要求,就有可能對 瀝青路面的車轍深度進(jìn)行有效的控制。

 日本對車轍試驗(yàn)動穩(wěn)定度指標(biāo)與標(biāo)準(zhǔn)做了大量的試驗(yàn)研究工作,有關(guān)單位根據(jù)不同的條 件,制訂了各自的瀝青混合料車轍動穩(wěn)定度標(biāo)準(zhǔn)。

應(yīng)該注意,規(guī)范規(guī)定的車轍試驗(yàn)動穩(wěn)定度的指標(biāo)要求并不是理論上的要求值,即不能理解 為只要瀝青混合料達(dá)到了此動穩(wěn)定度標(biāo)準(zhǔn),瀝青路面就不會發(fā)生車轍或其他流動變形了。就 目前而言,此標(biāo)準(zhǔn)是一個正常瀝青混合料或改性瀝青混合料所能夠達(dá)到的最小值,低于此標(biāo)準(zhǔn) 的混合料往往可以認(rèn)為配合比設(shè)計不合理,或者級配和材料使用不當(dāng),或者瀝青用量不合適, 或者瀝青質(zhì)量太差,或者改性瀝青沒有充分發(fā)揮效能,這個標(biāo)準(zhǔn)要求只是一個最起碼的檢驗(yàn) 標(biāo)準(zhǔn)。公路材料與結(jié)構(gòu)設(shè)計的許多標(biāo)準(zhǔn)都是根據(jù)調(diào)查研究和室內(nèi)試驗(yàn)從實(shí)際出發(fā)制訂的,不 同的路面結(jié)構(gòu)類型、不同的材料有不同的要求,就如不能理解為只要路面材料達(dá)到某種強(qiáng)度標(biāo) 準(zhǔn),路面就不會壞了一樣。